När Uppsalas nya resecentru är färdigt 2012 kapas restiden till Borlänge med upp till åtta minuter. Egentligen vinner man bara en till två minuter, resten tjänar man in bland annat på minskad väntetid på andra tåg.
Riktmärket när man lägger tidtabellen för Dalabanan är ett koordinera den med Västeråstrafiken i Sala, säger Arne Hällqvist, tidtabellexpert på SJ. För lite infrastruktur och för många tåg. Detta är den intressanta ekvationen som han brottas med varje dag.
Dår går det dubbelt så många tåg som det gjorde för femton år sedan. Man ökar tågtrafiken, utan att bygga ut rälskapaciteten. Det är nästan lika illa ställt på många andra av landets järnvägar säger han. Värst är det på eftermiddagarna när godstrafiken kommit igång. Att bara köra godstrafik på natten är inte möjligt. Fraktföretagen har sina tidtabeller att följa och de vill förstås utnyttja sin vagnpark på bästa sätt.
Men det som gör det möjligt att öka tågtrafiken utan att bygga helt nya järnvägar är den jämna ström av förbättringar ute på banan som gör det möjligt att "packa tågen tätare". Bättre signalsystem och fler dubbelspår som gör att kapaciteten kan utnyttas bättre. Nästa år släpps konkurrensen fri på järnvägen. Något som Arne Hällqvist inte är motståndare till. Fast han ser utmaningen i att det blir ännu fler tåg som ska rymmas på samma järnvägsnät.
Det betyder oundvikligen fler tågmöten och kanske mer väntetid för passagerarna, slutar Arne Hällqvist.