Standardhöjningen som de nya tågen innebär kräver nya investeringar av Banverket för att kunna utnyttas till fullo. Sedan förra året utreder Banverket vilka förbättningsbehov som finns för att Dalabanan ska klara de nya hastigheterna.
I en förstudie utreder vi vilka långsiktiga krav som kommer att ställas på banan i framtiden, säger Kenth Nilsson, regional direktör vid Banverket. Parallellt med studien pågår arbetet med att göra banan effektivare på kort sikt och med små medel. Dessa åtgärder kan till en del komma att finansieras med en brukaravgift som läggs på biljettpriset, via bolagen som trafikerar banan.
Mest effekt på restiden och kvalitén får nog förbättrningarna i signalsystemet, fortsätter han. Genom att lägga in så kallade mellanblock, så får varje tåg en egen "kanal" att köra i. Det innebär att man kan ha fler tåg ute på bansträckan samtidigt. Dessutom inför man ny teknik och bygger om stationerna, för att kunna hantera alla tågmöten snabbare.
Slutligen gör vi också åtgärder på själva banan för att tågen ska kunna köra snabbare. Det här är sådant som vi redan börjat göra, men det mesta av jobbet sker nästa år. Det största problemet man stött på under utredningsfasen, är att det är för långt mellan mötesplatserna på vissa stycken av banan. En hörnsten i modernt järnvägstänkande är att förlägga möten med persontåg till de platser där tåget ändå ska stanna för att släppa av eller ta ombord nya passagerare.
All spårbunden trafik har ett problem med flexibiliteten. När rälsen är lagd är den svår att flytta om behoven skulle ändras. Det är här de nya resecentra kommer in. Genom att underlätta för resenärerna ökar man till gängligheten, utan att behöva göra fler stopp eller bygga fler perronger.
Tillgänglighet är nyckeln till att få fler människor att vilja ta tåget, säger han och pekar på att detta tillsammans med fler avgångar är avgörande för att göra tåget till ett lockande alternativ till bilen. Alla kundundersökningar visar detta säger han.
Om man blickar in i tågets framtid så kommer det att byggas nytt för de nya höghastighetståg som vi vet kommer. Dessa två tågtyper kan inte dela spår, man kan inte blanda tåg som gör 300 km i timmen med vanliga tåg som gör 100 km i timmen.
Men det vanligast och mest kostnadseffektiva är att öka tillgängligheten och effektiviteten på de spår som redan finns. Man varför byggs det så lite nya järnvägar i Sverige? Svaret är väldigt enkelt, konstaterar Kenth Nilsson. Att bygga nytt är väldigt dyrt. En kilometer vanlig spårsträckning genom skog kostar ca 70 miljoner kronor. Och om man bygger en kilometer i stationsmiljö är kostnaden 90 miljoner kronor, enligt en färsk dagsnotering från Banverket.